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標題: 法拉利為什麼要用通用的技術[10P] [打印本頁]

作者: 逸然 時間: 2016-11-26 14:59
標題: 法拉利為什麼要用通用的技術[10P]
本帖最後由逸然於 2016-11-26 15:02 編輯

法拉利，一个万千热血青年所膜拜的品牌，但就是这个集无数光环于一身的法拉利竟然用了通用的技术！纳尼？没错，法拉利旗下众多车型像458 Italia、599、FF都采用了通用的电磁悬架技术。

翻开历史课本，我们看到最早的电磁悬架是由美国德尔福公司发明的。之后，通用与它合作开发的主动电磁悬架就出现在旗下各种车型上了，如凯迪拉克Seville STS、克尔维特C5等。直到今天，电磁悬架已经发展到第三代了，不过现在的电磁悬架属于“China”了，因为京西重工09年收购了德尔福。

悬架，是连接车身与车桥的纽带。毋庸置疑它的作用是传递车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲路面传过来的反冲击力，并减少由此引起的振动。一般悬架是由导向原件、阻尼原件（减振器shock absorber）、弹性原件组成的。凭什么让法拉利青睐它虽然悬架有阻尼原件来减缓路面的冲击，但是由于路面的不确定性、车速的变化等复杂因素造成的载荷冲击变化，这对悬架就提出了更高的要求。举个例子好理解点，如：在制动时需要前悬的阻尼变大，以防止刹车点头的现象。普通乘用车都这样矫情了，更何况法拉利呢，它对底盘的要求更加的苛刻。

在介绍电磁悬架的可变阻尼减震器之前，我们先简单介绍一下普通的筒式减震器。汽车过颠簸路面时车身会上下振动，减震器随即被压缩和拉伸，在此过程中由于减震器里的各阀门的节流作用，会产生对悬架运动的阻力，使振动能量衰减。从能量的角度可能更容易理解，就是车身振动的机械能转化为减震器内的热能。但是普通筒式减震器的节流阀的直径大小是固定的，也就是说对悬架的阻力是一个固定数值，对各种振动的抑制很难达到完美的平衡，这也是为什么后来主动悬架诞生的原因。

在主动悬架中，电磁式反应最快的。相比于空气悬架压缩机的反应时间，电磁响应的时间就可忽略不计了，像凯迪拉克的第三代的MRC主动电磁悬架，它就能以每秒1000次的频率对路面状况进行侦测，也就是眨眼之间它已经对悬架的阻尼调整了好几百次了。

磁悬架的产生由于ER（电流变）液体和MR（磁流变）液体的发现，这种电磁液是以碳氢化合物（如矿物油）为载体，并在其中加入可以被磁场所极化的微小粒子混合而成。伴随着单片机高低电平的控制，这些微粒在不同电压下作用力也不同，使其电磁悬架的适应能力就变的极其迅速，有点类似磁悬浮的味道。法拉利为了追求极致的操控性，怎么可能放过这项技术呢。奔驰的“鸡头”技术

“坐奔驰，开宝马”的老话听的耳朵都快起茧子了，既然谈到悬架的舒适性，怎么能忘记奔驰的S呢。其中S的魔术车身（MAGIC BODY CONTROL）算是目前最先进的悬架技术了。相比与电磁悬架，奔驰的魔术除了可以时刻调节悬架外，另外还开了天眼。

奔驰为此技术同时拍了一个非常有趣的鸡头广告，非常形象地展示此技术的工作效果。立体式的摄像头就好比鸡的眼睛，悬架就是鸡的脖子，车身就是鸡头。造喇叭的BOSE也掺和了？其实最早就有存在能媲美奔驰“鸡头”技术的悬架，它竟然是一家造喇叭的公司——BOSE。这事还得追溯到近60年前，在1957年，BOSE的创始人AmarG.Bose博士买了一辆Pontiac轿车，他发现普通的悬架没有办法将舒适性与操控性完美结合起来。

这个矛盾激发他的兴趣，从1980年开始考虑研究汽车悬架。他有过研究海军核反应堆减震工作的经历，结合他丰富的电磁学知识储备，让Bose Suspension在5年后诞生。这套悬架核心技术在于：线性电磁马达、功率放大器、运算控制及计算速度的掌握。

那为什么这套NB的悬架没有量产呢？我想你们可能猜到了，因为贵啊！光研发成本就高达至少1亿美金了，其他乱七八糟就更别说了！在2004年，《Popular Science》杂志里Amar G. Bose就曾亲自回答过这个问题。“说实话，我也不太清楚。这套系统有点贵，但这又有什么关系呢？我们证明了自己有这个能力，这就够了。”没错，有钱就是这么任性。其实，无论是BOSE的悬架，还是奔驰的鸡头技术都还是停留在极少数的车型当中，即使是MRC的电磁悬架也还是停留在某些高端车型里，国内最便宜配备MRC的估计就是凯迪拉克的ATS-L，但40万左右啊！但是相比40万的ATS-L，具有魔术车身的奔驰顶配车型售价超过200多万。这毫厘之间的差距，多花这么多钱真的值得吗？还有哪些配置是你觉得没必要花那么多钱的？

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